7月21日，國家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關于促進汽車消費的若干措施》。其中提出，考慮到換電模式需要較強規(guī)模效應，確有一定特殊優(yōu)勢，公共領域可先行先試，積極開展公共領域車輛換電模式的試點。這意味著，此前由于投入成本高兼容車型少，被大多數(shù)新能源車企棄之不用的換電模式，再次被拉回公眾視野，并成為各方共同關注的焦點。
“截至目前，蔚來已經(jīng)建成1564座換電站，以換電站為中心的Power Journeys路線建成60條，涵蓋國內(nèi)大多數(shù)熱門出行目的地。”7月21日，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受《證券日報》記者采訪時表示，蔚來對于換電補能形式的價值判斷沒有變，換電不僅是業(yè)務，更是為用戶提供的一種服務，即是價值問題而不僅是盈利問題。
眾所周知，隨著全國多地用電負荷激增，虛擬電廠對于調(diào)節(jié)電力負荷的價值愈發(fā)凸顯。業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車和補能體系在虛擬電廠相關業(yè)務和應用，將在削峰填谷、電網(wǎng)協(xié)同調(diào)度、促進新能源消納等方面發(fā)揮重要作用。
對此，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐告訴《證券日報》記者，目前蔚來換電站已經(jīng)參與到浙江的電網(wǎng)峰谷調(diào)節(jié)，成為國內(nèi)首家接入到國家電網(wǎng)調(diào)節(jié)虛擬電廠的車企。
新能源汽車補能格局路徑煥新
進入2023年，換電模式所支持的裸車售賣、電池租賃等商業(yè)模式和其補能便捷性被視為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要路徑之一。今年以來，以寧德時代、吉利、上汽為代表的行業(yè)巨頭陸續(xù)宣布進入換電賽道。
秦力洪表示，秉承“讓加電比加油更方便”的愿景，蔚來已經(jīng)建成1564座換電站。盡管上半年換電站鋪開的速度相對較慢，但2023年內(nèi)新增1000座換電站的目標預計年內(nèi)能夠提前完成。
談及換電的好處，相比之前的泛泛而論，秦力洪此次將換電的好處歸納為9大方面——譬如換電跟加油一樣快、消除里程焦慮、靈活升級電池。同時，由于車電分離降低購車門檻、換電有助于電池更安全壽命更長，也便于回收再利用。以及車網(wǎng)互動，助力削峰填谷，能減少能源浪費等。
正乘勢而起的換電模式好處有目共睹，但這種重資產(chǎn)的打法是否適合目前階段靠融資發(fā)展的新能源車企呢？
當記者問到蔚來布局換電站和Power Journeys路線成本和盈利的考量和預期時，秦力洪告訴記者，如果Nio power是一個獨立的第三方公司，我們蔚來要從它采購服務的話，它分分鐘就盈利了，只不過我們是“親兄弟沒算賬”，在拿營銷費用補貼它。“我可以肯定地說，換電經(jīng)營是盈利的，我們是在體系內(nèi)創(chuàng)造了一個低成本配合度更高的服務設施。”秦力洪表示。
不過，也有觀點認為，換電模式的強勢回歸并不代表此時就到了換電風口。中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟調(diào)研員高超認為，想在換電模式上走出一條特色的道路來，要從根本上明確車電分離模式，這需要整車廠、動力電池廠明確各自的經(jīng)營范疇，但換電電量保證、通用性等方面仍難以全行業(yè)明確統(tǒng)一，全面鋪開仍需時日。
虛擬電廠能否成為換電的“生意經(jīng)”？
相比新能源汽車聲稱的便捷終端用戶外，換電模式在土地坪效、配網(wǎng)建設和電池壽命等方面同樣優(yōu)勢明顯。
有汽車自動化設備供應商對《證券日報》記者表示，換電站的核心設備主要包括自動化設備、充電設備、集裝箱和其他系統(tǒng)等，目前整體成本在260萬元左右。換電站土地坪效介于78—96輛/車位·天，是直流快充的2倍，交流慢充的20多倍。電網(wǎng)交互方面，換電站充電功率更加平穩(wěn)可控，對電網(wǎng)系統(tǒng)沖擊小，改造費用低。
上述供應商稱，以蔚來二代站為例，總功率550kW，遠低于集中式充電站，僅約等于一個標準小區(qū)的電網(wǎng)配套功率；電池壽命方面，換電模式在實現(xiàn)快換的同時可以兼顧慢充，換電站充電倍率通常采用0.5—0.6C，相較快充2C以上的充電倍率能夠大大提高電池壽命和使用周期。
東興證券報告稱，以搭載100kWh電池的新能源乘用車可行使600公里，約等于乘用車60L油箱滿油行駛里程估算，遠期乘用車換電站數(shù)量上限或?qū)⑦_到11.2萬座，取單站設備投資200萬元，未來乘用車換電設備需求空間將超過2200億元。
蔚來如此龐大的換電儲能體系，加上其他品牌新能源車作為大容量電池攜帶者競相入市，不禁讓人聯(lián)想到近期被熱議的“虛擬電廠”概念。
“到2030年需要1.2億kW裝機的儲能可調(diào)節(jié)功率，在那個時間點如果有3000萬輛電動汽車同時通過7kW的樁連接在電網(wǎng)上，可調(diào)節(jié)功率將達到2.1億kW。”沈斐直言，電動汽車和換電模式在虛擬電廠方面具備非?？捎^的潛在應用和經(jīng)濟價值。
事實上，車企涉足虛擬電廠生意的不止蔚來。此前特斯拉的儲能業(yè)務和C端Powerwall用戶儲能，就已經(jīng)有過接入電網(wǎng)反向輸電的案例，輸入電網(wǎng)的價格是每1kWh/2美元。
截至2022年12月份，全國換電站保有量為1973座。三大換電運營商換電站總量分別為：蔚來1300座，奧動565座，杭州伯坦108座。商用車方面，由于換電重卡的快速增長，重卡換電基礎設施的需求水漲船高，中石油、中石化等能源巨頭都在這一塊加速布局。此外，近年來電池企業(yè)也紛紛進入換電領域。
多方力量入場，讓我們看到了破解換電電池標準不統(tǒng)一和商業(yè)化難題的可能。據(jù)記者觀察，隨著換電模式的推廣，當前快速換電技術已經(jīng)成熟并投入商用。目前，多車企、多車型共享極速換電已實現(xiàn)，整個換電時長短至3分鐘甚至1.5分鐘。
在高超看來，經(jīng)過多年發(fā)展，在充換電行業(yè)，囊括新能源汽車補能服務、車網(wǎng)互動、能源調(diào)配等多種功能在內(nèi)的基礎設施產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在形成。充換電站接入虛擬電廠管理平臺，接受電網(wǎng)的功率調(diào)度，就成了虛擬電廠的載體。虛擬電廠作為智慧能源管理系統(tǒng)，能夠綜合平衡電網(wǎng)供給側(cè)和需求側(cè)，協(xié)調(diào)優(yōu)化電網(wǎng)穩(wěn)定性。
“但如何與換電模式進行聯(lián)通，涉及用戶意愿、設施電力增容擴容、電池健康監(jiān)測和定價等一系列問題。這將是一個覆蓋面廣、影響面大、精準度高的高難度合作，需要依托數(shù)字化手段建立統(tǒng)一機制和平臺，才可能大規(guī)模地商用推廣。”高超認為，總得來說當前有序充電、車網(wǎng)互動、光儲充一體化、虛擬電廠仍然處于初期探索階段。
